תוֹכֶן
אין שום דבר חדש בהגברת המנוע ליותר כוח סוס ומומנט; מגדשי טורבו ומדחסי על למעשה מתוארכים לראשית המאה העשרים. לאחר שהצטמצמו מספיק לשימוש ביישומים ניידים, מגדשי טורבו משתמשים בכלי טיס בגובה רב, שם הם מקבלים גובה רב. אין ספק בכך; דחיפה תוסיף כוח, אבל זה לא יכול להיות יותר
שפר את היסודות
מגדשי-על בורחים חגורה על גל הארכובה שלך ומקבלים את כוחם מגזי פליטה בלחץ גבוה. מלבד זאת, הם זהים מבחינת הפונקציה. טורבואים ומדחסי-על הם מדחסי אוויר שיש סיכוי גבוה יותר שנשאב לגופם. יותר אוויר שווה יותר לחמצן, מה שאומר שהמנוע יכול לשרוף יותר דלק ולהפיק יותר כוח. עם זאת, מדחס האוויר גם גורם לו להתחמם, מצמצם את צפיפות החמצן שלו ומגדיל את הסיכוי לפיצוץ בצילינדר. אז החילוף הוא שתקבל יותר כוחות סוס מאותה תזוזה, אך בסופו של דבר תגיע לנקודה של ירידה בתשואות.
שפר וכוח סוס
כלל האצבע הכללי הוא, שלא בהתחשב בהפסדי הספק הנגרמים על ידי טמפרטורה, הוא יעלה ל 6 אחוז בשנה. להגביר. מגדש העל הוא קצת פחות מכיוון שהוא לוקח כוח מ גל הארכובה בכדי להפוך את המדחס, אשר טורבו אינו עושה. אם הדוגמא שלך גורמת ל -150 כוחות סוס לשאיפה טבעית, אתה יכול להעריך 10.5 כוחות סוס נוספים לכל קילוגרם דחיפה עם טורבו ו- 7.5 עד 9 סוסים נוספים למטען-על. אם אתה מפעיל 8 psi של דחיפה, אז זה בערך 234 כוחות סוס עם טורבו ו- 210 עד 222 עם מגדש-על.
יעילות Adiabatic
יעילות Adiabatic היא מדד לאיזו טובות טורבו מוזהב מזהב דוחס אוויר מבלי לגרום לו לחמם יותר מהכרחי. טווח AE של המדחסים תלוי ביחס הנפח של המוצר, ולמדחסים יש "נקודה מתוקה" בה הם מתפקדים ביעילות מירבית. היצרנים בודקים מדחסים כדי לייצר מה שנקרא "מפות דחיפה" - תרשימים המדד יעילות מדחסים. טורבו קטן יהיה יעיל מאוד אך יש זרימת אוויר מוגבלת. מדחסים גדולים מציעים יותר זרימת אוויר, אך נוטים להיות בעלי טווח יעילות צר יותר.
בקרת חום
טווחי יעילות ויעילות Adiabatic הם מכריעים בכל מה שקשור להגברת יעילות האנרגיה. לכן, אם המדחס שלך נופל מתחום היעילות שלו ומתחיל לייצר 70 מעלות יותר ממה שהוא צריך, אז אתה בפועל יורד קילוגרם אחד של דחיפת כוח ותוריד את מנועי הסבילות לאוקטן. נקודה זו של הפחתת החזרות נוטה להתרחש בערך 7 עד 8 psi של דחיפה, לכן קחו בחשבון מצנן בין כל סוגים מעבר לכך.
כלל הזהב של טורבוס
עם כל האמור, הנה השיקול החשוב ביותר בכל הקשור להנדסת טורבו: דחיפה אינה רלוונטית, זרימת האוויר היא הכל. לחצי דחיפה גבוהים לא אומר כלום אם אתה משתמש בהם רק כדי לפצות על זרימת האוויר דרך ראש הצילינדר, והחיפוש שלך אחר כוח יפגע בסופו של דבר בקיר תרמי אם תבנה תחילה את המנוע עצמו. לזרימת האוויר דרך ראשי הצילינדר שלך, ולספרי סעיפים ופליטה יש השפעה מעריכית על המנוע, כך שלא ניתן יהיה להפחית את עומס המנוע תוך שמירה על אותם כוחות סוס ומפלס מומנט. המשמעות היא מנוע קריר יותר, לאורך זמן ויותר סובלן לאוקטן שעדיין מייצר את העוצמה הרצויה לכם.
החלת כלל הזהב
קחו בחשבון תרחיש זה: בונה מנועי מתחיל ומקצוען מנוסה מתחרים לבצע הצטברות טורבו על מנוע שמפיק 200 כוחות סוס בצורה של מלאי. המטרה היא לעשות 500 כוחות סוס. המתחילים עשויים להוות דחיפה מסיבית למנוע, עם לחץ דחיפה של 21.4 psi (200 x 0.07 = 14 כוחות סוס לכל קילוגרם דחיפה). לחצי דחיפה גבוהים במיוחד ידרשו טורבו מאסיבי, בעל הנעה איטית, מצנן-קירור, 114-אוקטן ואפילו מערכת ריסוס מים בכדי להחזיק את המנוע ביחד. הבנאי המנוסה יותר היה רוצה לראות את ראשי הצילינדר שלו, ויהיה לו צריכת זרימה חופשית של עוצמה שאפו באופן טבעי עד לכ -250. כעת, כוח סוס לפאונד דחיפה הוא עד 17.5, כך שהוא רק צריך 14.2 psi של לחץ להגיע ל 500 כוחות סוס. מכאן, יכול הבונה החכם להשתמש בטורבו מהיר יותר ויעיל יותר, intercooler קטן יותר כדי לשפר את יעילות הדלק ויעילות דלק גבוהה יותר. אפילו טוב יותר, אם הבנאי האמור רצה להפעיל גז מירוץ ולגרום לדחיפה של 21.4 psi ליום המסלול, הסוף בסופו של דבר עם 126 כוחות סוס נוספים מעל בורג ההפעלה המתחרה שלו. פוי ... ילדים.
