תוֹכֶן
- פונקצית חיישן TPS
- driveability
- קודים וסריקה
- אבחון מולטימטר דיגיטלי
- קריאות תקלה אופייניות
- הערה - נושא חיים או מוות
פרעושים גרמו למגפה השחורה. כמה אטומי פחמן שלא במקומם שקעו את הטיטאניק. טרייבלס נכה את הארגון. לפעמים, הדברים הקטנים ביותר והכמימים ביותר לכאורה יכולים לגרום לבעיות הגדולות ביותר, וזה בהחלט אחד החיישנים הבודדים במנוע שלך. בימינו המנועים נעשו כה תלויים בחיישן הפשוט הזה, עד כי ניתן להשתמש בכבל המצערת הישן והאמינה. לא צריך הרבה להשתבש בחיישן מיקום מצערת בכדי לגרום לעולם שלם של סוגיות - אולי קצת תאוצה לא מכוונת למהירות עיוות.
פונקצית חיישן TPS
בליבה, חיישן TPS הוא למעשה מתג דימר. זה "פוטנציומטר", סוג של נגד משתנה שיכול להגדיל או להקטין את כמות המתח שעושה אותו מקצה אחד של החיישן לקצה השני. בתוך החיישן נמצאת רצועת חומר בצורת חצי סהר עם מידה מסוימת של התנגדות. זרוע מתכת מטאטאת מעל הסהר כמו המגב מעל השמשה הקדמית שלך. "זרוע המגבים" נושאת כחמישה וולט כוח שנכנסים פנימה, ובקצה השומן של הנגד בצורת הסהר יש חוט שיוצא. כאשר הזרוע נמצאת מעל הקצה הדק של הסהר, ככל שהזרוע גולשת אל קצה השומן, יותר זרם מגיע לחוט הפלט. זרוע המגבים מחוברת לציר המצערת במנוע; כך, להב המצערת נפתח ונסגר, מתח היציאה עולה ויורד.
driveability
חיישני TPS יהיו בדרך כלל אחד הקצה הפופולרי ביותר של הנגד הסהר, וזה המקום בו זרוע המגב מבלה הכי הרבה זמן ועונה על ההתנגדות ביותר. היסוס מטלטל בתאוצה ותנודות מהירות. לרוב, GST לא תוכל לעשות יותר מכישלון על הסף; הקשר הלא יציב הזה אומר לך שאתה פותח וסוגר במהירות את המצערת, למרות שאתה לא. חיישני החמצן יגידו למחשב שיחס הדלק האוויר אינו תקין, אך הם והמחשב לא מצליחים להתאים את אספקת הדלק מספיק מהר בכדי לעמוד בקצב. התוצאה היא סרק מהיר ומתנודד באופן אקראי, וגמגום אקראי בזמן האצה.
קודים וסריקה
רוב הזמן, המחשב יזהה אותך כך שתוכל לעשות זאת. ישנם יותר מתריסר קודי הפרעות באבחון עצמי עבור חיישן TPS רע, הפועל מ- P0120 ל- P0229; כל אחד מאלה יגיד לכם שיש שם בעיה. לרוב הסורקים יש תכונה במנוע, אך תכונה זו אינה מועילה במיוחד באבחון TPS. באופן כללי, מעגל החיישנים ינוע במהירות כה רבה עד שהסורק יציג את שינויי המתח. סריקה שמתעדכנת את קריאותיה כל 0.1 שניות אינה מתכוונת לראות תנודות מתח המתרחשות כל 0.09 שניות.
אבחון מולטימטר דיגיטלי
יש התייחסות כללית לחיישן חיישן: מתח התייחסות קבוע, קרקע ויציאת חיישן בדרך כלל בין לבין. חבר את מוליך האדמה במולטימטר הדיגיטלי שלך לקרקע הסוללה, והפוך את המפתח למצב "פועל". בדוק את שלושת החוטים. תקבל מתח קבוע - בדרך כלל כחמישה וולט - לאחד, ללא קריאה לקרקע, וקריאת מתח קטנה בהרבה עבור חוט הפלט. לאחר שזיהיתם את החוטים, תוכלו להתחיל להשוות בין קריאות מתח.
קריאות תקלה אופייניות
קריאת הפלט צריכה להיות בערך 5 אחוז או יותר ממתח ההתייחסות, ויותר מ 90 אחוז כשאתה הופך את המצערת לרווחה. אז אם יש לך התייחסות של 5 וולט, אתה צריך להיות כמו 0.25 וולט בוולט מלא במצערת מלאה. לטאטא את המצערת קדימה ואחורה לאט מאוד; המתח צריך להיות יציב מאוד בכל מיקום. אם אתה רואה את המטר קופץ או שהמספרים משתנים במהירות עם המצערת מוחזקת דוממת, ה- TPS בהחלט גרוע. הדבר יכול להיות נכון גם אם מתח היציאה הוא יותר מחמישה אחוזים במצב סרק, או פחות מ -90 אחוז בשטח פתוח; המטרה, מתח משתנה כאשר המצערת מוחזקת ממש במצב סרק, במקום בו החיישן רואה הכי הרבה בלאי, הוא מחוון התקלות הנפוץ ביותר.
הערה - נושא חיים או מוות
רכבים מודרניים רבים משתמשים במערכות "כונן-על-חוט", ורובם משמשים. הם זקוקים למערכת מיותרת, מכיוון שה- TPS - המשולב לעתים קרובות בסרוו ששולט על מיקום מצערת - קבע בסופו של דבר אם רכב DBW חושב שהוא צריך להיות מצערת סרק או פתוח לרווחה. זו יכולה להיות בעיה, אם אתה יושב בצומת והמחשב מחליט שאתה צריך ללכת 150 קמ"ש למשך המחצית השנייה. שוב, ברכבי DBW רבים יש מערכות מיותרות כדי למנוע את התרחשותן, אך היא עדיין לא מתרחשת מדי פעם. אם ברשותך רכב DBW וחושד ב- TPS רע, שקול להחליף את החיישן האמור בראש סדר העדיפויות שלך.
