תוֹכֶן
לאורך השנים יצרנית הרכב והאופנועים היפנית הונדה לא רק זכתה לתהילה בזכות הרכבים שלה, אלא גם בגלל החידושים שלה במיטוב ביצועי המנוע. העיקרי מבין החידושים הללו הוא תזמון שסתומים משתנים ובקרה אלקטרונית של הרמה, המכונה גם VTEC, והצתה כפולה ורציפה אינטליגנטית, או i-DSI. אך האם מערכת אחת טובה יותר מהשנייה?
יסודות גל זיזים
מנועי בעירה פנימית תלויים בכניסת אוויר ודלק בצילינדר לשסתומי בעירה ופליטה לתערובת הבעירה של הצילינדר. שסתומים צריכים להיפתח ולסגור במרווחים ספציפיים, וגל זיזים דואג לזה. גל זיזים הוא בעצם פיר מתכת ארוך עם אונות בולטות. בכל פעם שגל הזזים מסתובב, האונות מפעילות מנגנונים אחרים כמו מעליות, דחיפות או זרועות נדנדה על מנת לדחוף כמה שסתומים ושסתומים אחרים לסגור דרך מנגנון קפיצי.
בעיות תזמון
חובבי רכב בעלי ביצועים גבוהים בדרך כלל מצאו בעיה במכוניות המהירות שלהם: הם לא היו טובים כל כך בביצועים במהירות נמוכה. זה בגלל העובדה שהוא משמש לפעול במהירויות גבוהות. לדוגמה, למנועי מירוץ יש תזמון ארוך יותר במסתמי הכניסה והפליטה שלהם. הרמת שסתומים ממלאת גם תפקיד מפתח: ככל שנפתחת הרמת שסתום גבוהה יותר, תערובת דלק אוויר נכנסת יותר לצילינדר וכזו שהיא משרפה יותר, מה שמביא יותר כוח. עם זאת, מנועים סטנדרטיים נוטים להיות בעלי מספר הרמת שסתומים נמוכים יותר.
תזמון שסתומים משתנה
דילמה זו נפתרה עם הגעתה של מערכת תזמון השסתומים המשתנים, או VVT. לפני כן, מעצבים מושכים פשרה בביצועים של מנועים במהירות נמוכה (נמדדים בסיבובים לדקה או בסל"ד) ומהירויות סל"ד גבוהות יותר. VVT היא אחת הדרכים הטובות ביותר לשנות תזמון, ומספקת יעילות וכוח רב יותר על מגוון רחב יותר של סל"ד המנוע.
VTEC
מערכות תזמון שסתומים קודמות היו קיימות, אך מערכת ה- VTEC של הונדה לא יצאה מהאריזה.זה עובד על ידי שימוש במספר מצלמות בגדלים שונים בציר הגז, כמו גם כמה זרועות נדנדה המוצבות אחת ליד השנייה. במהירויות סל"ד נמוכות יותר, רק חלק מזרועות הנדנדה האחרונות, אשר בתורם מרימים את השסתומים. מצלמות אלה מעוצבות באופן שרק הכמות הנכונה של תערובת דלק אוויר נכנסת לגליל בפעם אחת בכדי למקסם את ההאצה. אך כאשר המנוע מגיע למספר מסוים של סל"ד, זהו מודול בקרה שמפעיל את מה שהוא בעצם מנעול הננעל בזרועות הנדנדה. זה מאפשר לך להפיק את המרב מהחוויה שלך, כולל אנשים עם פרופילים גבוהים יותר. זה מרים את השסתומים לדרגה גבוהה יותר ומייעל את הביצועים ברמות סל"ד גבוהות.
i-DSI
בינתיים, מערכת i-DSI שואפת לספק את אותן תוצאות כמו טכנולוגיות VVT, אך תוך שימוש בגישה אחרת. במקום להתעסק בעיצובים של מצלמות כדי לקבוע את תזמון השסתומים, i-DSI משחק עם התזמון של מצתים שמצית את תערובת הדלק האוויר. מנועים רגילים משתמשים במצת מצת אחת לנקודות המפתח; i-DSI משתמש בשניים לכל צילינדר, מסודרים בתבנית אלכסונית.
כיצד פועל i-DSI
המצת הראשון, שנמצא ליד שסתום הכניסה, יורה בדיוק ברגע שהתערובת נכנסה לצילינדר. כאשר התערובת מתחילה להישרף, המצת השנייה מתלקחת, ומרחיבה עוד יותר את הלהבה לבעירה מלאה. התזמון בין רצפי ההצתה משתנה בהתאם למנוע לחיסכון הדלק המרבי ותפוקת הכוח. לדוגמה, במהירויות סל"ד בינוניות, המרווח בין הצתת המצת הראשון לשני בולט יותר, ואילו במהירויות סל"ד גבוהות המערכת מספקת הצתה כמעט סימולטנית בשני הקצוות.
VTEC לעומת i-DSI
שתי המערכות משתמשות בטווח RPM. בעוד VTEC משויך לרכבים בעלי ביצועים גבוהים, i-DSI קשור יותר לרכבים קומפקטיים מכפי שהוא. שתי הטכנולוגיות משרתות את מטרותיהן, ולכן קשה להכריז על טכנולוגיה אחת כטובה מהשנייה. עם זאת, מבחינת ההשפעה והשפעת העיצוב, VTEC מטיל צל גדול יותר, עם שפע יצרנים אחרים וגרסה משלהם לחדשנות של הונדה, גם אם תחת שמות שונים.
