תוֹכֶן
במובנים רבים, היצרן האוסטרי Rotaxs החתימה של מנועי דו פעימות הם בדיוק כמו כל שני פעימות אחרות שם בחוץ; הם עובדים באותה דרך בסיסית, יש להם את אותם החלקים הבסיסיים ועושים את אותם הדברים. אך מנועי רוטקס ידועים זה מכבר בתפוקת הכוח העצומה שלהם ביחס למשקל ולעקירה. כמו רוב הדברים האוסטריים והגרמניים, הסוד הוא הכל בהנדסה שלו ותשומת לב לפרטים הקטנים.
יסודות דו מוחיים
מנוע דו פעימות המשתמש בבוכנה בכדי לכסות ולחשוף יציאות כניסה ופליטה בקירות הצילינדר, במקום להסתמך על גל זיזים ומעקה שסתום כמו מנוע ארבע פעימות. החל משבץ הבוכנה, פיצוץ אוויר ודלק דוחף את הבוכנה כלפי מטה. כאשר הבוכנה יורדת, היא חושפת את יציאת הפליטה, שמשחררת גזי פליטה מהגליל. בשלב הבא, הבוכנה חושפת את יציאת הצריכה - הצד הנגדי של הצילינדר - ומאפשרת אוויר ודלק צח להיכנס לצילינדר. האינרציה של בריחת גז פליטה מוצצת את האוויר והדלק דרך יציאת הצריכה. האינרציה מביאה את הבוכנה לאחור, מכסה את שתי היציאות ודוחסת את תערובת הדלק האוויר כנגד ראש הצילינדר. המצת מצית את התערובת והמחזור מתחיל שוב.
הגישה הבסיסית
מנועי רוטקס ידועים במהימנותם, אך נראה כי הגישה בה רוטקס משתמשת היא החשובה ביותר. כוח סוס הוא פונקציה של מומנט וסל"ד מנוע; אם יש לך יותר סל"ד, אתה צריך פחות מומנט, ולהיפך. אז הדרך הקלה ביותר להגדיל כוח סוס היא להפעיל את המנוע בסל"ד גבוה יותר. בעולם הקארטינג, ימאהה KT100S היא בדרך כלל סביב 16,000 סל"ד ומנועי נמר לכ 17,000 סל"ד. ה- Rotax BRP המקבילה הופכת את אותו כוח או יותר לסוס ומתהפך ל 13,000 סל"ד יחסית. זה אולי נראה כמו דבר רע, אך התוצאה היא שחיקה פחות חזקה ועקומת מומנט מחמיאה ויותר שמישה.
שסתום הכוח
במובנים רבים, שסתום הכוח של מנועי Rotax הוא הסוד להצלחתו. שסתום הכוח עובד כמו מערכת VTEC במנוע ארבע פעימות, ומשנה את תזמון הצריכה ואת שסתום הפליטה בהתאם לסל"ד. מנוע דו פעילי אינו משתמש בשסתומים כמו שמנוע ארבע פעימות עושה; תזמון הצריכה ושסתום הפליטה שלו מוכתב על ידי הגובה והמיקום של יציאות הכניסה והפליטה. כך שהדרך היחידה לשנות את התזמון היא לשנות את גודל היציאות. שסתום הכוח של Rotaxs הוא בעצם טיפה של פתח היציאה. כאשר ה- PV נמצא במצב הסגור, היציאה קטנה יותר והנמל קטן יותר, מה שעובד טוב יותר בסל"ד נמוך. בסביבות 7,500 סל"ד, ה- PV עולה, מרים את הגג כדי להגביר את כוח הסוס בקצה העליון.
מכלולי רולר מלא
רוטקס היא אחת מיצרניות הדו-פעימות הבודדות בעולם. קצות גל הארכובה, סיכת גל ארכובה למוט וסיכת הבוכנה משתמשים במסבי גלילה מהונדסים מדויקים במקום במיסב השטוח הקונבנציונאלי. מכלולי מיסבי רולר יקרים יותר, מסובכים וקשים יותר להנדסה, אך הם מציעים גם התנגדות רבה יותר לתנועה, אורך חיי המנוע מוגבר וטמפרטורות נמוכות יותר מאשר מיסבים שטוחים.בכל סל"ד 10,000 פלוס, מכלולי מיסבים עם רולר יכולים לעשות הבדל עצום בכוח ובלאי המנוע, והם חלק ממה שגורם למנוע של Rotax לייצר כוח בסל"ד נמוך יותר מאשר מנועים שווים.
מפלטים ותזמון מכוונים
כשהם מותשים צילינדר הדו-משיכות מושך דלק אוויר דרך הצילינדר, הם כמעט בהכרח מושכים כמות מסוימת כל הדרך דרך הצילינדר החוצה דרך יציאת הפליטה. "פליטה מכוונת" משתמשת בתא הרחבה, שנראה כמו שני קונוסים המונחים בסיס לבסיס, בכדי לתפוס גלי לחץ שיוצאים מהמנוע ולהקפיץ אותם חזרה למנוע. בסל"ד מסוים לחצים אלו יופיעו בקנה אחד עם עומס דלק האוויר שיוצא דרך הפליטה, דוחף אותו חזרה אל המנוע ו"המנעה-על "המנוע. שוב, Rotax אינה היצרנית היחידה שמשתמשת בצינורות מכוונים, אך היא אחת היצרניות הבודדות המשתמשות בצינורות קבועים לחלוטין המאפשרים התאמת משתמשים. זה לא יכול לשחק את משתמשי הקצה עם כוונון פליטה, מה שיביא לפיזור שסתומי הכוח ותזמון ההצתה האלקטרוני.
תכונות וגיליונות
למנועי רוטקס יש שסתום קנה בכניסה, ממש אחרי הקרבורטור. שסתום הקנה הוא מסך בצורת משולש הפועל כשסתום, שומר על לחץ אוויר במנוע ועובד את דרכו לאחור דרך הקרבורטור. מנועי רוטקס משתמשים בדרך כלל בהפרשות חסרות שובר, קיבוליות, בהתנעה אלקטרונית לחלוטין שמקורם בבנאי האופנועים של דוקאטי. מנועי רוטקס, בעלי מספר מאפיינים שונים, אך שסתום הכוח אינו יוצר מוזר מיוחד בחוויית הנהיגה. מנועי מירוץ Rotax, אלו המשמשים בקרונות ואופנועי שלג, מהססים לעתים קרובות קצת אחרי שיצאו לפינה. היסוס זה מחקה בעיית קרבורטור או הצתה, אך למעשה הוא תוצאה של ה- PV במהירות ונסגר. נהגי רוטקס צריכים לאמץ דרך אחרת לנהוג במקום רק לנהוג בה.
